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Jul 18, 2023

¿Es esta la muerte de CHAdeMO, el estándar japonés de carga de vehículos eléctricos?

Desde que los vehículos eléctricos comenzaron a estar disponibles comercialmente en Australia, se han utilizado dos estándares principales de carga rápida de CC en vehículos y cargadores rápidos de CC: CHAdeMO y CCS2. Sería

Desde que los vehículos eléctricos comenzaron a estar disponibles comercialmente en Australia, se han utilizado dos estándares principales de carga rápida de CC en vehículos y cargadores rápidos de CC: CHAdeMO y CCS2.

Sería justo decir que estos dos estándares estuvieron en competencia feroz en un momento y CCS1 incluso hizo una breve aparición. Sin embargo, CCS2 se ha utilizado en casi todos los vehículos eléctricos vendidos en Australia en la actualidad, incluidos Teslas, motocicletas e incluso autobuses urbanos.

CHAdeMO, al ser un estándar desarrollado por un consorcio japonés, se implementó en los primeros vehículos eléctricos japoneses como el Nissan Leaf, el Mitsubishi Outlander híbrido enchufable (PHEV) y el Mitsubishi i-MIEV. Es un diseño bien pensado y, como muchos saben, ha tenido capacidad bidireccional desde el principio.

Puedo localizar solo cuatro modelos de automóviles en el mercado australiano que tienen carga rápida CHAdeMO en la actualidad: el Nissan LEAF (331 vendidos en 2022), el Lexus UX300e (82 vendidos), el Mitsubishi Eclipse Cross PHEV (926 vendidos) y el Mitsubishi. Outlander PHEV (303 vendidos).

Curiosamente, a diferencia de muchos modelos PHEV que sólo proporcionan una carga de CA más lenta, los modelos Mitsubishi PHEV incluyen un puerto CHAdeMO para una carga rápida de la batería de capacidad relativamente pequeña.

Sin embargo, incluso los fabricantes japoneses están empezando a alejarse de CHAdeMO, al menos fuera de Japón. El nuevo modelo Lexus UX300e cuenta con CCS. En el resto del mundo, el Toyota BZ4X utiliza CCS, al igual que el Subaru Solterra y el Nissan Ariya.

Si el Ariya alguna vez se vende en Australia, es casi seguro que también será CCS. En 2022, se vendieron un total de 1.642 vehículos en los puertos CHAdeMO de Australia (tres cuartas partes de ellos eran PHEV, que pueden funcionar con mayor éxito sin carga rápida).

Es evidente que los vehículos equipados con CHAdeMO se están convirtiendo rápidamente en una minoría.

Es un poco erróneo pensar que es posible comprar un adaptador CHAdeMO a CCS2. No hay ningún dispositivo pasivo disponible que funcione porque CHAdeMO y CCS2 son funcionalmente bastante diferentes.

Para dar sólo un ejemplo, CHAdeMO y CCS2 difieren en cuanto a si el automóvil o el cargador bloquea físicamente el enchufe al automóvil. En CCS2, el automóvil introduce un pasador a través de un orificio en el enchufe para fijar el enchufe al automóvil.

En CHAdeMO, el cargador bloquea la manija del automóvil (como han descubierto algunos conductores cuando descubren que no pueden desconectarse de un cargador que no funciona correctamente). Es casi seguro que es posible construir un adaptador que se coloque activamente entre un vehículo CHAdeMO y un cargador CCS2, pero es probable que sea voluminoso, costoso y requiera algo de energía para su funcionamiento.

Las redes de carga también entienden esta tendencia. Ahora es habitual ver nuevas estaciones de carga con varios puestos de carga CCS2. Hay una impresionante estación de carga con 10 puestos en Nuriootpa, Australia del Sur, con nueve enchufes CCS2 y un enchufe CHAdeMO.

Una nueva estación de carga en la Royal Australian Mint en Canberra tiene cinco enchufes CCS2 y un enchufe CHAdeMO. Como los cargadores rápidos modernos pueden compartir energía entre dos enchufes, es ventajoso cargar rápidamente su vehículo CCS2 en un cargador con un enchufe CHAdeMO porque es mucho menos probable que esté ocupado durante su sesión de carga.

La respuesta de las redes de carga al pasar de tener un enchufe CHAdeMO en cada cargador a mucho menos es completamente lógica. No importaba tanto cuando los cargadores proporcionaban el “conector A” o el “conector B”, pero ahora, con los cargadores de energía compartida, un enchufe CHAdeMO es una responsabilidad. Este es un enchufe que no se puede utilizar para vender kilovatios-hora a otro cliente de CCS2.

Está claro que en poco tiempo (si no ya), lo racional para las redes de carga es instalar estaciones solo CCS2. Lo que pierdan en los clientes de CHAdeMO lo recuperarán fácilmente con los clientes de CCS2.

Sin embargo, esto presenta algunas cuestiones de equidad difíciles de abordar. En las ciudades, hay bastantes personas de medios más modestos que conducen vehículos japoneses importados más antiguos, de segunda mano y posiblemente grises, que no tienen un lugar propio para cargar el aire acondicionado. Dependen más de la carga rápida en lugares públicos. Si las bujías CHAdeMO se desvanecen, están altas y secas.

Existe el argumento de que, por el momento, debería haber algún tipo de intervención política, como exigir que una fracción de los enchufes en las estaciones de carga financiadas con subvenciones sean CHAdeMO.

En sus recomendaciones para la carga pública, la rama ACT de la Asociación Australiana de Vehículos Eléctricos recomienda actualmente que un conservador 25% de los enchufes de carga rápida de CC en ACT sean CHAdeMO. Es probable que esta cifra se reduzca en el futuro al 10% o al 5% a medida que crezca el número de cargadores y estos vehículos japoneses más antiguos lleguen al final de su vida útil y abandonen la flota.

Es hora de empezar a planificar un mundo sin CHAdeMO.

Ben Elliston es el presidente de la rama ACT de la Asociación Australiana de Vehículos Eléctricos. Las opiniones expresadas en este artículo son suyas y no necesariamente las de AEVA. Ben agradece a Riz Akhtar por proporcionar las cifras de ventas de vehículos de 2022.